探索“车电分离”模式应用，北汽和蔚来能否成最大赢家

当下，新能源车“车电分离”已成为政策的鼓励方向之一。8月12至13日，汽标委电动车辆分标委在深圳组织召开2020年标准审查会，其中由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T 《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查，标准的制定将为换电电动车行业的健康安全发展提供指导。

这也就意味着，国家鼓励企业研发新能源汽车新型充电和换电技术，探索“车电分离”模式应用，而这当中首当其冲享受到政策福利的无疑就是造车新势力中的蔚来、以及北汽新能源。

在蔚来的二季度财报上，显示出蔚来现在依靠造车已经开始盈利，那么如何依靠卖车而实现真正的造血，蔚来还在探索差异化服务模式。自从去年NIO Day上推出的新服务“Battery as a Service”（BaaS，电池按需升级服务），今年也即将落实。

按照蔚来的设想，电池租用、按需升级会是电动车行业发展的一个突破点，因此推出了BAAS模式，即车和电池分开卖，电池可充、可换、可升级。

蔚来车型可换电的设计使得车身与电池本质上是可分离的。在我们购买传统电车时，售价是包括了电池包的价格，而车电分离后最大的改变是你可以只买车电池，相当于一项服务可以永久租用。对于车来说，类似于租用目前随处可见的共享充电宝的概念。

“这是蔚来技术与商业模式创新的一个重大突破，目前我们还在进行正式提供BaaS模式服务的最后准备工作，将来三季度将正式发布实施方案。”李斌在财报电话会议上表示。

并且在BaaS后，以 100 度电的电池为例，价格大概是12万左右，这项费用就可以在消费者购买车时予以减去，也就是30多万的车可能可以降低到20万区间，甚至更低。电池的租用费用相当于每月油费，而且未来还可以动态配置、升级，只要这个费用能低于电池分期购买费用，将具备更大的吸引力，会带来巨大的市场。

同时BaaS的出现还令电池具备了金融属性，电池包可以成为一项金融资产，将使用权与所有权进行分拆，电池的所有权可以吸引到投资者来购买并出租，可以令电池所有者获得每月的固定租金、蔚来也可以减轻在电池资金上的压力，消费者在购车时的门槛也显著降低，三方均可获益。

蔚来是国内较早布局换电站的车企，同时目前车企当中换电模式做的最好的，在政策之后也将第一批获得红利。

新玩家陆续跟进

除了蔚来，目前国内大规模应用换电模式的车企，只有北汽新能源。此前北汽新能源都是针对出租车等运营车辆，而蔚来是针对私人用户的。不过北汽新能源也开始面向私人市场推出了换电模式。北汽新能源方面认为，换电从长远来说盈利模式是确定的。

据了解，北汽新能源已陆续推出了EV160/EU220/EU260/EU300/EU5快换版等换电车型，而下一代产品则采用全新平台正向开发，包括ARCFOX品牌，也将同步考虑充电与换电车型，续驶里程可覆盖400-700公里，全面进军to B与to C市场。

今年5月份，北汽蓝谷智慧能源与法电长丰、北京轻享就首批换电项目签约，将合力在三亚、海口等地完成不少于2000台北汽新能源换电出租车、网约车的市场推广。同时计划在山东、河北、海南等省份投放自营换电站82座，与合作伙伴投资建设的换电网点共同服务于客户。

乘联会秘书长崔东树也表示，未来充电模式和换电模式会并行发展，充电速度会越来越快，但是对电网的冲击压力大；而在部分环境和场景下，比如出租车、网约车或特定环境下，换电模式则有巨大优势。

在政策的利好下，目前长安、东风岚图、吉利等均有开展换电模式的意向，随着商业模式的逐渐清晰，入局的玩家也会越来越多。

在全行业范围来看，要全面实行换电模式，首先就是实现电池的标准化，甚至电动车工业设计的标准化，此次推出的新规则是第一步。车电分离是推广新能源汽车的有效方法，而真正做车电分离必须换电，换电模式已经得到了行业的普遍认同。从技术方向来看，未来换电模式的终极目标是对私人车辆，市场很大，需求也很多，如果行业能够整合规范，统一电池标准和插口，换电模式将大有可为。